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Só os franceses que fizeram o TGV (foto) se interessaram pelo leilão, que o governo adiou de novo (Foto: AFP)

Miragem, miragem, cada vez mais miragem. O adiamento da concorrência pública para o crescentemente improvável trem-bala São Paulo-Campinas-Rio transformou o projeto, para quem ainda acreditava nele, em uma daquelas miragens brasileiras que, para se materializarem, será preciso ver para crer. Mas ver mesmo, pronto, funcionando, e repleto de passageiros.

A concorrência pública já fora adiada não sei quantas vezes — agora, o governo cancelou de novo e diz que vai demorar pelo menos um ano para voltar a realizá-la –, a data de entrada em operação já namorou com 2014, ano da Copa do Mundo, e depois com 2016, ano das Olimpíadas do Rio, e agora os responsáveis pela empreitada tornaram a jurar, como já fizeram antes, que o trem começará finalmente a transportar passageiros no distante, longínquo ano de 2020.

A ver. Alguém acredita:

De todo modo, para a magérrima, absurdamente insuficiente malha ferroviária brasileira, o caríssimo trem-bala – não me peçam para dizer quanto custará, porque os números já oscilaram tanto que prefiro não registrar mais as promessas oficiais de que vai devorar 33 bilhões, enquanto o pessoal do ramo acha que não sairá por menos de 50 bi – será mais ou menos como se o poder público, podendo escolher entre construir 1 milhão de casas populares ou uma versão tropical do Palácio de Versalhes, preferisse investir na arquitetura barroca, no ouro, nos cristais, nas tapeçarias, nas obras de arte e nos fabulosos jardins e fontes onde se refestelava a monarquia absolutista francesa.

E, como já fiz antes, e voltarei a fazer, daqui de meu posto de leigo, duvido solenemente dos anúncios de que o nosso trem-bala será rentável. Para isso, citarei alguns números de estarrecer sobre o que ocorre no estrangeiro, dados para os quais o governo brasileiro simplesmente vira as costas, fingindo que não existem.

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O AVE espanhol: apesar de muito bem administrada, a rede de alta velocidade é altamente deficitária (Foto: intereconomia.com)

Mesmo bem administrada e contando com equipamento de alta tecnologia, é altamente deficitária a maior rede de trens de alta velocidade da Europa e a segunda mais extensa do mundo, depois da China – a do AVE da Espanha, com 3.500 quilômetros, 10 diferentes linhas em atividade e, devido à crise econômica que abala o país desde 2008, outras 14 em processo lentíssimo de construção.

A tragédia recente ocorrida na Galícia, com 80 mortos e centenas de feridos, não muda o que escrevi acima: a rede espanhola é muito eficiente tecnicamente e muito bem administrada, e o acidente em Santiago de Compostela foi claramente um caso isolado.

Mas a situação deficitária da rede chega a tal ponto que, recentemente, o governo do primeiro-ministro Mariano Rajoy se viu obrigado a fechar, pura e simplesmente, a linha que ligava Toledo, capital de Castilla-La Mancha, a Albacete, na mesma região – 260 quilômetros que custaram 3,5 bilhões de euros.

Para que se tenha uma ideia da dimensão do enrosco (tanto o espanhol como o nosso), é deficitária até mesmo a mais utilizada das linhas da rede espanhola – a concorrida ligação pelo AVE entre a capital, Madri, e a segunda maior cidade do país, Barcelona, com 657 quilômetros de extensão. Nesse trecho, o AVE vem ganhando a concorrência com as empresas de aviação, mas leva algo como 11 mil passageiros por quilômetro por ano, ao passo que a linha Tóquio-Osaka, no Japão, por exemplo, conduz um número mais de 22 vezes superior — 245 mil passageiros.

A passagem de trem Madri-Barcelona pode custar caríssimo: conforme data e horário, até 300 euros, ou 900 reais.

Ainda que com preços salgados, as passagens são subsidiada em 66% pelo governo, segundo estudos de dois respeitados especialistas: Ginés de Rus, catedrático de Economia Aplicada da Universidade de Las Palmas de Gran Canaria (veja currículo)  e Germà Bel, catedrático de Economia da Universidade de Barcelona (confira currículo).

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O TGV francês perto de Avignon, na região da Provence: a rede da França transporta muito mais passageiros por linha do que a da Espanha (Foto: www.b-europe.com)

Outros números: comparados com os 2,5 milhões de passageiros que usam o AVE Madri-Barcelona por ano, 14 milhões viajam de Paris a Tours pelo equivalente ao AVE e pioneiro TGV francês no mesmo período, enquanto, na Coreia do Sul, o trajeto entre a capital, Seul, e a cidade portuária de Busan, a segunda maior do país, com 4,5 milhões de habitantes na área metropolitana, transporta impressionantes 35 milhões de passageiros anuais em seus pouco mais de 300 quilômetros.

Quem acreditar que a futura linha São Paulo-Rio, passando por Campinas, atinja algo remotamente próximo a esses números – ainda mais com os baixos preços das passagens aéreas no trecho – deve também ter fé cega na existência do coelhinho da Páscoa e do saci-pererê.

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